Истребитель D.VII — одноместный биплан смешанной конструкции.
Фюзеляж — сварная ферма из тонкостенных стальных труб диаметром 34 мм (моторама), 22 мм (лонжероны), 20 и 18 мм (соединительные балки и подкосы). Дополнительную жёсткость конструкции придавали внутренние перекрёстные расчалки из стальной проволоки диаметром 1,7 мм. За вырезом кабины пилота крепился фанерный гаргрот, придававший верхней части фюзеляжа полукруглую форму, постепенно сходящую на нет к стабилизатору. Покрытие передней части фюзеляжа — частично съёмные (на винтах) алюминиевые панели, далее — полотно. Полотняная обтяжка пришивалась к каркасу суровыми нитками, а затем швы заклеивались тесьмой на аэролаке. Собранный каркас фюзеляжа весил всего 45 кг.
В носу фюзеляжа сверху крепился лобовой водяной радиатор автомобильного типа из трёх секций. С левой стороны он имел заливную горловину. Радиатор мог быть демонтирован без снятия винта. За радиатором находился шестицилиндровый однорядный двигатель Мерседес D.III или BMW D.IIIa, почти полностью закрытый капотом; открытыми оставались только клапаны и головки цилиндров. В боковых панелях имелись лючки для доступа к агрегатам мотора и выштамповки для их дополнительного охлаждения. В жаркую погоду во избежание перегрева верхнюю крышку капота обычно снимали, хотя это несколько ухудшало аэродинамику машины. Выхлоп из цилиндров осуществлялся в коллектор с выходным патрубком на правом борту.
Винт — деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. За двигателем был установлен топливный бак объёмом 90 л, разделённый на два отсека — основной и дополнительный (ёмкостью соответственно 60 и 30 л), а также масляный бак, закреплённый по правому борту. Маслорадиатора не было.
Два синхронных пулемёта LMG 08/15 «»Шпандау»» калибра 7,92 мм крепились открыто сверху на фюзеляже перед кабиной. Это опять-таки ухудшало аэродинамику, но улучшало охлаждение оружия и облегчало доступ к нему в полёте для устранения возможных задержек при стрельбе. Перезаряжание пулемётов производилось вручную; питание — неразъемной матерчатой лентой из металлических патронных ящиков. Боекомплект — по 500 патронов на ствол. Прицел — простейшая рамка с мушкой либо телескопический, по типу английского «»Альдиса»».
Пилот сидел в открытой кабине; вырез её обтягивался кожей. Для удобства посадки на левом борту имелась подножка. Оборудование кабины выглядело весьма примитивно, что, впрочем, было типично для самолётов того периода. На большинстве машин отсутствовали даже указатель скорости и высотомер. На приборной панели обычно размещались тахометр двигателя, указатели давления топлива и масла, рукоятка магнето и кран переключения подачи бензина из основного и дополнительного отсеков топливного бака. По правому борту кабины крепились компас и ручной бензонасос, а по левому — сектор газа. Управление самолётом классического типа — ручкой и педалями. Проводка к рулям и элеронам — мягкая, тросовая. На ручке управления имелись гашетки пулемётов; стрелять можно было либо из обоих стволов сразу, либо по отдельности.
Машины с двигателями BMW комплектовались кислородными приборами, состоявшими из баллона с вентилем и редуктором в решётчатом защитном кожухе, надувного мешка-ресивера и резинового шланга с наконечником, который лётчик по мере надобности брал в рот.
Крылья — цельнодеревянные, двухлонжеронные, простой прямоугольной в плане формы со слегка скруглённы ми законцовками. Длина и хорда у верхнего крыла больше, чем у нижнего. На верхнем крыле смонтированы элероны с роговой компенсацией.
По конструкции верхнее и нижнее крыло подобны. Толщина профиля и ширина лонжеронов у них уменьшалась от центроплана к законцовкам. Лонжероны — коробчатые, с сосно выми полками и стенками из полуторамиллиметровой фанеры. Нервюры также из фанеры толщиной 1,5 мм с окантовкой пятимиллиметровыми рейками; шаг нервюр — 300 мм. В местах крепления стоек, подкосов и элеронов нервюры усиленные. Изнутри крылья расчалены перекрёстными проволочными растяжками, натянутыми между лонжеронами. Носок крыла до переднего лонжерона укреплён фанерой толщиной 1,2 мм, изогнутой по профилю. Обшивка остальной части — полотно. Элероны имели металлический каркас из труб и полотняную обтяжку.
Подкосы и межкрыльевые стойки изготовлялись из труб каплевидного сечения. Кстати, характерная N-образ-ная форма стоек, работающая на кручение (что позволяло избавиться от расчалок между ними), была запатентована в Германии предприимчивым Антони Фоккером. Впоследствии такие стойки применялись на множестве других бипланов во всём мире, в частности, их можно видеть на знаменитом По-2. Диагональные расчалки бипланной коробки отсутствовали.
Оперение — классической схемы, однокилевое. Стабилизатор снизу подпирался подкосами, а сверху был связан с килем расчалками. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию. Киль мог быть установлен под небольшим углом к оси самолёта для компенсации гироскопического эффекта от вращения винта. Каркас оперения и рулей так же, как и каркас фюзеляжа, целиком сваривался из сталь ных труб, но значительно меньшего диаметра. Обшивка — полотно.
Шасси — трёхопорное, с классической «»тележкой»» из труб и деревянным костылём. Колёса — спицованные, размером 760×100 мм. Спицы для уменьшения сопротивления сверху зашивались полотном. Ось колёс — неразрезная, прикрытая развитым крыльевидным фанерным обтекателем, представлявшим собой дополнительную несущую плоскость площадью 0,98 м2. Жёсткость шасси повышалась перекрёстными расчалками. Амортизаторы колёс — резиновые шнуры, а костыля — либо такие же шнуры, либо тонкие цилиндрические витые пружины.
Авторизуйтесь, чтобы оставлять отзывы
